Fra Turing Nyt nr. 4  1986

 

Honda VF 500 F II

 

Med to sæsoners forsinkelse er Honda VF 500 nu på det danske marked. Turing Nyt har testet den populære mellemvægter.

 

 

Det danske MC-markeds veje er uransagelige. Somme tider står man over for nye modeller, som synes som skabte til at komme hertil, men som danske motorcyklister må nøjes med at kigge langt efter - i hvert fald i et år eller mere. En sådan maskine er Honda VF 500 F2, der blev præsenteret på Paris udstillingen i efter året 1983, men som først her i foråret, kommen med den kun halvt kåbeklædte VF 500 F, er kommet til Danmark i form af usolgte modeller fra andre markeder.

 

Når mange interessante modeller aldrig kommer hertil, og andre først med års forsinkelse, så skyldes det ikke ond vilje eller dumhed fra importørernes side. Fabrikkerne kræver altid højere priser for deres nyheder, end der forlanges for ældre modeller, og med det danske skatte og afgiftssystem, hvor man sådan rundt regnet betaler for 3 hver gang man køber 1 MC, bliver de helt nye maskiner forholdsvis dyre og kan derfor som oftest kun sælges i et meget begrænset antal eksemplarer.

 

I de første to sæsoner af VF 500’ernes eksistens, skønnede man hos importøren i Risskov ved Aarhus, at prisen ville gøre dem stort set usælgelige, hvis man tog dem hjem. Men op til tredje sæson var der bingo.  Gode tilbud på restmaskiner gjorde, at man kunne sætte prisen på VF 500 F til 47.000,- kr. og VF 500 F2 til 53.000,- kr. Resultatet  var at der blev udsolgt på kort tid, og at VF 500’erne tilsammen blev nummer to på salgslisten efter Yamahas billige RS 125. Det lykkedes importøren at få endnu en portion F2ere hjem til en salgspris på 55.000,- kr. og det er en af disse maskiner, der også snart forventes udsolgt, Touring Nyt har haft til test. Om der kan skaffes flere VF500 hjem i år eller til næste år vides endnu ikke.

 

VF 500 motoren er i hovedtrækkene opbygget som VF 400 F og  VF 750 F motorerne, og den er dermed en af de mest teknisk avancerede i sin klasse. Men også forholdsvis kompliceret at komme til at lave service på.

 

De 4 vandkølede cylindre med indpressede støbejernsforinger er anbragt to og to i et V på 900. Plejlstængerne er slanke og forholdsvis lette ligesom de støbte aluminiumsstempler. Der er i det hele taget gjort meget for at mindske friktionen i motoren og holde vægten på de enkelte dele nede, at motoren uden at lide overlast kan klare over 12.000 o/m.

 

Toppene har to gange dobbelt overliggende knastaksler. De i alt 16 ventiler aktiveres parvis af togrenede knastfølere. Der foreskrives justering for hver 12.800 km, og selve justeringen er enkel, da den sker ved hjælp af stilleskruer. Knastakslerne trækkes fra midten af 3600 krumtappen af to dupleks-rullekæder - en for hver af de to cylinderblokke.

 

Motoren trækker udpræget godt fra helt lave omdrejningstal. Man kan trille gennem bymæssig bebyggelse i 6. gear og så bare give gas uden at behøve at geare ned. Hvis det skal være kan man endda gå helt ned til omkring 1.500 o/m i højt gear, hvilket svarer til lidt under 30 km/h, og accelerere roligt op herfra uden

at maskinen protesterer. Der er altså tale om en meget elastisk motor, som har et brugbart træk over et meget bræt område.

 

Op til omkring 5.000 o/m går motoren silkeblødt, og man hverken mærker eller hører noget til den. Herfra og op til 7.000, hvor motorlyden gør over i en dyb snerren, kan der mærkes lidt vibrationer, som forstærkes yderligere over de 7.000 o/m. Men de virkede på intet tidspunkt direkte generende under testen.

 

Motorkraften stiger pænt jævnt fra bund til top, men skal man rigtig have noget effekt ud af den meget omdrejningsvillige motor, skal krumtappen rotere over 8.000 o/m. Men det er normalt ikke noget problem, da de højere gears udveksling ligger meget tæt på hinanden, A der er god overlapning.

 

Testcyklen, som var splinterny, da vi hentede den, udviste af og til små huller i karbureringen omkring 5.500 6.500 o/m, og lige ved 8.000 o/m havde den et udpræget hul. Samtaler med flere ejere af VIF 500 modellere og med Honda værksteder viste, at ujævn karburering af forskellig slags åbenbart er et almindeligt fænomen, som dog bør kunne rettes.

 

Selv ved meget sportslig kørsel med næsten konstant brug af den hydrauliske kobling og gearskiftet virkede begge dele fortrinligt. Selv om skiftebevægelserne ikke hører til de korteste, så fungerer skiftemekanismen normalt præcist, og er dejligt at arbejde med. Men i forbindelse           med måling af accelerationen fra stilstand kiksede skiftet fra 1 . til 2. gear to gange. - Det er i sådan en situation, man er taknemmelig for, at VF’erne har en omdrejningsbegrænser indbygget. 

 

Ved målingerne af accelerationen med stående start, hvor omdrejningstallet på grund af momentforløbet og hullet i karbureringen helst skal holdes over 8.000 o/m ved tilkoblingen, viste det sig også, at koblinger huggede ved den behandling. Så enten måtte man koble til, så omdrejningstallet faldt til 7.000-8.000, eller også udsætte sig for, at cyklen gik så meget på baghjulet, at det var nødvendigt at lukke lidt af for gassen, og på den måde kommer man ikke ned på de bedst mulige tider.

 

Accelerationstiderne blev da heller ikke så gode, som vi havde forventet, men er dog de bedste, som Touring Nyt til dato har målt for en 500 4-takter uden turbo. Maskiner som Honda CBX 550 og Yamaha XJ 600, kan VF 500 F2’eren dog ikke følge med. Hvad enten det gælder acceleration fra stående start eller mellemaccelerationer. Den er dog lidt hurtigere på toppen end CBX 550, hvilket først og fremmest m tilskrives VF’erens aerodynamisk       mere gunstige udformning. Det skal også nævnes, at en mindre fører ganske givet vil kunne opnå en tophastighed over de 185, og også bedre accelerationstider.

          

VF 500 F og F2 er bygget til sportslig kørsel, og passagerkomforten - eller rettere manglen på samme - gør, at VF’erne ikke kan anbefales til dem, der har lyst til eller brug for at køre med passager.

 

Pladsen bagpå er meget begrænset og sådan indrettet, at kun personer noget under dansk middelstørrelse, vil kunne nyde den ud over et meget begrænset antal kilometer. Når man skifter gear skubber man ofte til passagerens fødder, og sædet er udformet, så passageren let glider ned mod føreren. Desuden er sædet for smalt bagest, og fodhvilerne sidder for højt. Med to på maskinen går bagfjederen også i bund ved større ujævnheder.

 

Når føreren er alene på VF’eren er komforten udmærket for en så sportsbetonet maskine. Fodhvilerne sidder højt og styret forholdsvis lavt, men man sidder alligevel ganske afslappet, og i hvert fald personer op til 180 cm’s højde kan uden problemer til bringe mere end to timer ad gangen i sadlen på  VF’eren.

 

Med kun en person om bord virker affjedringen også fuldt tilfredsstillende. Forgaflen arbejder fint under alle forhold, og man mærker faktisk ikke noget til den. Baghjulsaffjedringen kan indstilles til at sluge det meste, uden at det går nævneværdigt ud over køreegenskaberne ved hurtig kørsel i kurver. Mange mindre, tætliggende ujævnheder efter hinanden kan den dog ikke nå at opfange.

 

Baghjulet sidder i en svinggaffel af støbt aluminium, som kontrolleres af en Pro-Link forbindelse med nålelejer ved drejningspunkterne. Stellet er af samme type som på V F 750 F. Det vil sige, at det er bredt og opbygget af firkantede stålrør med plade forstærkninger på udsatte steder.

 

Begge typer VF 500 har nøjagtig samme stel, og de er begge lette at køre og udpræget styrevillige. De er dog ikke så ekstremt kvikke i styringen som den ultra rapfodede VF 400 F.

 

I forhold til de luftkølede maskiner i samme prisklasse er det de udpræget sportslige køreegenskaber med stor styrevillighed og en særdeles fin kurvefrigang, som udmærker VF’eren. Retningsændringer, både fra kørsel ligeud og fra den ene side til den anden, går let og ubesværet.

Tætliggende kurver er således rent guf for en VF 500.

 

Meget hurtig kørsel ligeud klarer den også helt uden minusser i karakterbogen. Til trods for at den også ved tophastighed er let og hurtig at ændre kurs med. Stabiliteten i hurtige kurver er også fin og tillidsvækkende. Køres den rigtig hårdt rundt på en ujævn belægning, kan bagenden dog blive lidt urolig.

 

De tre skivebremser er med til at gøre VF 500 til en effektiv kurvekradser. De har et godt bid uden at være vanskelige at dosere. Bagbremsen kræver dog lidt tilvænning, for at man til enhver tid kan finde det helt rigtige tryk til den mest effektive nedbremsning.

 

VF 500 F2erens kåbe tager en del af vindpresset ved såvel hurtig touring som sportskørsel. Men bukker man sig ikke helt ned over tanken er hovedet ikke i læ. Alligevel kan man, når der ikke er hård modvind, holde en høj marchhastighed uden at det bliver trættende, og kåben giver ingen generende turbulenser og kun lidt ekstra vindstøj. Indvendig i begge sider af kåben er et handskerum, som har en stofoverdækning, der er knappet på.     

 

VF 500 er udstyret med to gode spejle, som ikke sidder på kåben, men på styret. De vibrerer så at sige ikke, og i modsætning til mange andre spejle kan man se meget andet end sine egne arme, når man kigger i dem. Dog snyder de lidt, så bagvedkørende ser ud, som om de er længere væk, end det faktisk er til fældet.

 

Speedometeret hører til den rimeligt præcise slags med en optimismefejlvisning på omkring 7 km/h fra 100 og opefter og omkring 5 km/h ved lavere hastigheder. Omdrejningstælleren på testcyklen var næsten helt præcis. Den viste under 100 omdrejninger for meget nederst på skalaen og omkring 200 for meget foroven.  

 

Det udmærkede nær og fjernlys skiftes ved hjælp af en trykknap som på en stuelampe, og det fungerer fint. Det samme gør de øvrige kontakter og grebene. Dog kommer der ikke nogen overbevisende lyd ud af det, når man trykker på horn-kontakten.

 

Styrlåsen er af kombinationstypen, så selv den mest dovne har ingen undskyldning for ikke at bruge den. Tankdækslet og sædelåsen / hjelmholderen åbnes også ved hjælp af tændingsnøglen.

 

Honda VF 500 F2 kan ligesom andre sportslige, japanske cykler udmærket bruges til langture med en person. Men den vil først og fremmest være et godt valg for dem, der vil fore sig sportsligt frem på en vandkølet 4-takter, men ikke kan eller vil ofre det de større sportsmaskiner af slagsen koster.

 

Det er ikke en maskine, der kan anbefales til hyppig og længere tids kørsel med passager, og i forhold til de luftkølede maskiner i samme prisklasse har V F 500 F2 mere sin styrke i spændende teknik og sportslige køreegenskaber end i motor præstationerne.

 

Skryd

 

 

 

DATA FOR HONDA VF 500 F2

 

 

MOTOR:    

Type: Vandkølet, 900 V4, 4-takt 

Slagvolumen: 498ccin 

Boring x slaglængde: 60, 0 x 44,0          

Kompressionsforhold: 11,0,.1    

Effekt     70 hk f51,5 kW)11 1. 500 o/M    

Max. omdr. Mom.:      4,4 kgm (43 Nm)l     

10. 500 olin         

Middelstempelhast. v. 11.500olm: 16,9 M/sek.         

Knastakseller: To overliggende pr. cylinderrække,    

Antal ventiler: 16   

Krumtap: Smedet i et stykke.    

Lejer: Glidelejer    

Plejlstangslejer: Glidelejer    

Smøring: Vådsump     

Karburatorer: 4 stk, 29 mm Keihin VD 568   

TRANSMISSION         

Primær: Ligeskårne tandhjul     

Udvx: 2,057 (72135)  

Kobling: Vid flerplade          

Antal gear: 6        

Udvx: 3,307/2,352/1,850/1,545/1,333/1,533

Sekundær: Kæde 2,866(43115)     

Totaludveksling i 6. gear: 6,804

Hast. v. 1. 000 olm i 6. gear: 17,41 km/h  

STEL m.m.:

Steltype: Bredt, dobbelt, lukket af firkantprofiler  

Affjedring, for: Teleskopgaffel m. luft og antidive  

Vandring: 140 mm     

Affjedring, bag: Pro-Link in, luft og justerbar dæmpning        

Vandring: 115mm      

Efterløb   101 min   

Kronrørsvinkel: 63°  

Akselafstand: 1. 420 mm         

Sædelængde: 590 min  

Sædehøjde., 780 mm   

Dæk, for: Bridgestone 100190-16 54H        

Dæk, bag: Bridgestone 110190- 18 6 1 H     

 

Bremser, for: Dobbelt-skive     

Bremser, bag: Enkelt-skive

 

EL-UDSTYR:

Tænding: Transistor  

Batteri: 12 V 12Ah   

Forlygte: H4 60/55 W 

Generator: 260 W     

    

 

 

MAL og VÆGT:

vægt, tom  185 kg.

Vægt, fuldtanket:202 kg.

Tilladt totalvægt:    382 kg.

Lasteevne: 180 kg.

Tankkapacitet: 16,5 liter

Oliekapacitet: 3,0 liter

PRÆSTATIONER og FORBRUG:

(Målt m. 177 cm, 85 kg. fører i lædertøj.

Gennemsnit af kørsel i 2 retninger)

Tophastighed: 185 km/h (190/180)

Acceleration:

0-60:      2,3 sek.

0-80:      3,8 sek.

0-100:     5,2 sek.

0-120:     7,5 sek.

0-150      12,8 sek.

 

Mellemaccelerationer:

Område                Sekunder i

Km/h                  3,gear     4.gear     5.gear     6.gear

           60-80      2,0        2,5        3,0        3,8

80-100     2,1        2,9        3,5        4,4

100-120    2,2        3,0        4,0        5,6

120-150    -          5,5        7,1        11,6

 

Benzinforbrug (okt. 95): 16,8 - 90,2 km/l

(Afhængig af køremåde)

Gennemsnitlig testforbrug: 18,8km/l

IMPORTOR: Vilh. Nellemann AIS, Ram

PRIS: 54.960kr. plus lev. 1.067,50kr.

Pris uden afgift: 22.950 kr.

 

 

Til sammenligning:

 

Tophast.    0-100       0-150       80-120 i 4/5/6.gear Forbr.           Pris       

Km/h        sek.        sek.        sek.        Km/l        kr.

Honda VF 500 F2                                                                                    185            5,2         12,8        5,9/7,5/10,0 18,8        54.960

Honda CBX 550 F

179         4,9         12,5        5,3/7,3/9,7 17,8        42.920

Honda VF 750 F

204         4,2         8,7         4,8/6,1/-   16,6        69.940

Yamaha XJ 600           

190         4,7         l1,1        4,315,9/7,0 18,41       49.900